A matéria é de Renan Gonzaga.
Copiei toda a entrevista para deixar aqui, por medo que a página saia do ar daqui algum tempo e ela se perca.
O link para a página está aqui.
TopMídia News - Quem foi o engenheiro que alterou o curso da ferrovia que passa por Mato Grosso do Sul?
Paulo Queiroz - Quando a linha começou a ser construída em Bauru, a estrada que ia para Cuiabá, depois de 100 quilômetros, teve seu traçado mudado. Resolveram fazer de Bauru para Corumbá e então tiveram que fazer um novo estudo da rota, aí que contrataram o Emílio Schnoor para fazer o levantamento para esse novo traçado. Foi montada comissão com ele, vários outros engenheiros, geólogos e eles por fim eles vieram a pé percorrendo o mato até chegar em Corumbá, para saber onde seria o melhor lugar para a ferrovia passar. Então, ele é o responsável pelo estudo e pela definição.
TopMídia News - Porque resolveram mudar, ao invés de ir para Cuiabá foram para Corumbá?
Paulo Queiroz - A conclusão que eu cheguei é que foi uma questão política, interesse do Governo Federal. Aqui era fronteira e Cuiabá era uma capital que não representava um problema para o Brasil, mas a fronteira sim. Era considerada problemática porque já tinha sido invadida no tempo da Guerra do Paraguai. Então o acesso que tinha do Rio de Janeiro para Mato Grosso era pelo rio. Passava pelo Rio da Prata, entrava em Buenos Aires e pelo Paraguai para chegar em Corumbá. Se houvesse outro conflito, por exemplo, entre o Brasil e a Argentina, eles iam trancar o rio lá em baixo e o nosso país não teria mais contato com Mato Grosso. Então era uma ferrovia estratégica no sentido político e militar, para garantir um acesso que não dependia de passar por países estrangeiros para ter controle.
TopMídia News - Então a intenção já existia antes?
Paulo Queiroz - A impressão que me deu depois que eu comecei a pesquisa é que eles já tinha essa intenção de vir para o sul do Mato Grosso, para garantir esse contato, e por uma questão de bom relacionamento entre o Presidente da República e o Governador do Estado de Mato Grosso. Eu considero que foi um momento bom da relação entre os governos, para valorizar o estado. Mas logo depois com a mudança de governantes, mudou também o presidente da república e aí prevaleceu aquela orientação que era o que eles queriam mesmo, que a ferrovia passasse aqui no sul para resolver essa questão da fronteira ser considerada problemática. Já tinha havido um caso de invasão e não poderia deixar acontecer outro.
TopMídia News - Quando a ferrovia veio para Mato Grosso do Sul houve resistência de alguma parte?
Paulo Queiroz - Não, mas é claro que na época, como a capital ficava no norte, os dirigentes do estado ficaram decepcionados e reclamaram. Eu nunca vi nada contra, mas eles reclamavam no sentido que Mato Grosso era grande, e sul estava recebendo uma ferrovia, a região noroeste também, que era Rondônia. Então eles foram muito contra no sentido de fazer reclamações, uma queixa, porque a capital do estado havia sido deixada de lado. Duas ferrovias passando pelo estado ao mesmo tempo e a capital sem nenhuma.
TopMídia News - A ferrovia contribuiu para a divisão do Estado?
Paulo Queiroz - Certamente. Porque no final do século 19 até o começo do século 20 a ferrovia era mesmo o maior símbolo de modernidade, de progresso e de civilização. Então uma região que contava com a ferrovia era considerada civilizada e superior. E quando ela chegou ao sul de Mato Grosso e não chegou na capital, que era Cuiabá, permitiu que as lideranças do sul pudessem “bater no peito” e dizer que o progresso estava conosco, que nós eramos os civilizados. A ferrovia permitiu que as lideranças do sul, principalmente Campo Grande, se beneficiassem.
TopMídia News - Campo Grande cresceu mais que as outras cidades em termos de tempo?
Paulo Queiroz - Sim, Campo Grande deu um salto com a chegada da ferrovia. Uma boa parte dos efeitos positivos da estrada ficaram concentrados em Campo Grande.
TopMídia News - Com suas pesquisas feitas que terminaram em dois livros lançados, o que o senhor descobriu que hoje não é descrito na história?
Paulo Queiroz - Talvez uma coisa que pode ser destacada foram as condições de trabalho muito difíceis. É fácil esquecer como isso foi feito, mas na época da construção houve uma perda muito grande de vidas e trabalhadores. Quando se fala em dificuldades de construção e conflitos com índios, as pessoas tendem a achar que tudo aconteceu do lado de Mato Grosso, mas na realidade foi do lado de São Paulo. Vinda de Bauru, logo depois a ferrovia entrava em um território indígena. Aquela região onde hoje é Birigui e Araçatuba foi de muitos conflitos com os índios, tanto que a construção chegou a ficar parada vários meses e chamaram o Rondon para ele tentar pacificar a situação com os índios e poder continuar a obra. Enquanto isso muita gente morreu, tanto do lado dos índios quanto do lado da ferrovia, até os engenheiros.
TopMídia News - E do lado de Mato Grosso do Sul?
Paulo Queiroz - Do lado de Mato Grosso do Sul não houve conflitos com índio. Ao contrário, houve casos dos Ternas ajudarem na construção, principalmente quando faltava trabalhador. No caso do pantanal, o trabalho era penoso porque eles construíram aterros sem máquinas. A ferrovia tem um aterro muito alto para poder ficar acima das enchentes, e quando aquilo foi construído, tiraram terra do lado para jogar ali e só tinham carrinho de mão e pá. Não tinha escavadeira e niveladoras porque era em 1908. Então foi um trabalho muito penoso, que muita gente morreu.
TopMídia News - O senhor possui dois livros lançados sobre a ferrovia. Qual é a diferença entre eles?
Paulo Queiroz - O primeiro foi publicado em 97 e segundo em 2004. No primeiro eu discuti só os motivos da mudança de Bauru para Corumbá, porque apressaram a construção que começou nas duas pontas, que eram Bauru e Porto Esperança. Quando o trem chegou aqui ele estava vindo de Porto Esperança, foi aqui em Campo Grande a estação de ligação, indo para Três Lagoas. Então foi tratado esse processo de mudança do traçado, porque decidiram depois de 30 anos do final da Guerra do Paraguai fazer a obra. No segundo livro eu tentei fazer uma análise do desempenho econômico e financeiro da estrada, o que ela deu de lucro e de prejuízo.
TopMídia News - Na época ela deu mais lucro ou prejuízo?
Paulo Queiroz - Na verdade começpu como uma empresa privada, mas em 1918 virou federal. O nosso trecho de Mato Grosso do Sul nunca foi privado, quando eles mudaram o traçado para Corumbá, eles separaram em duas partes que eram de Bauru até a divisa, e da divisa pra cá. E essa parte de cá desde o começo foi estatal, por isso ela não buscava o lucro apesar de haver a preocupação de não ser deficitária. Então, na maior parte do tempo ela praticamente empatou, e no final do período que eu estudei, que foi na década de 50, ela tinha um movimento bem grande, inclusive no Estado de Mato Grosso, que começou na década de 20 e 30. Em termos de balanço, ficou bastante equilibrado.
TopMídia News - O que levou o fim da ferrovia?
Paulo Queiroz - É um conjunto muito grande de fatores. Falam de uma teria de que as petroleiras com as indústria automobilísticas fizeram uma conspiração para prejudicar as ferrovias e favorecer o transporte auto-motor, mas isso não existe. O fato concreto é que o transporte rodoviário foi se desenvolvendo, o automóvel foi barateando e se tornando mais acessível. Muitas regiões que não eram atendidas pelas ferrovias poderiam ser atendidas facilmente pelos caminhões, então de uma maneira quase que “natural” os veículos foram ocupando o espaço que as ferrovias não tinham como suprir.
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